Турбокит в деталях

Наверное не всем довелось сразу купить автомобиль с турбиной. Давайте поговорим о возможности установки турбин в автомобиль с атмосферным двигателем. Александер Дэвид, один из создателей турбокита для автомобилей Hyundai Excel и Lantra, согласился дать нам интервью.

Можно ли затурбировать ваш автомобиль?
За последние несколько лет автомобильные технологии здорово продвинулись, поэтому можно практически уверенно сказать что можно затурбировать любой атмосферный двигатель, сохранив при этом хорошую надежность. Наибольшую проблему при этом преставляет высокая степень сжатия всех современных двигателей.

"Hyundai Excel, который мне пришлось турбировать имел степень сжатия 10.0:1, а Lantra и того больше - 10.3:1, а на многих автомобилях встречается и 11.0:1" - говорит Дэвид - "Большинство из этих двигателей имеет достаточно эффективный дизайн камеры сгорания, который сопротивляется низким давлениям наддува".

"Все может хорошо получится при турбировании двигателей с малым диаметром поршня и большим ходом. Однако если диаметр поршня большой, то придется изменять зажигание при создании наддува. И тогда приходится много возиться".

"Естественно Вам потребуется интеркулер, в противном случае если компрессия выше 9.0:0, то Вы буквально пилите сук на котором сидите. Я бы вообще, не стал связываться с турбированием без установки интеркулера".

Какую турбину использовать?
Сейчас выпускается довольно большое количество турбин, и многие люди просто не представляют какую турбину выбрать. "Я в основном смотрю на то, что делают производители." - говорит Дэвид - "Без того чтобы вдаваться в излишние подробности компрессионных карт, сложно подобрать нужную турбину, но Вы можете смотреть на то, какие турбины ставят производители на похожие двигатели и на ту мощность, которая при этом получается."

"В случае с Hyundai Accent мы использовали турбину Garrett T28, основываясь на том что Ниссан ставит такую же на их 200SX - двигатель SR20DET - очень похож по конфигурации и по объему, да и мощность близка к той, что мы намеревались получить."

Кроме Garrett мы используем доступные турбины серий VF и TD, которые устанавливаются на автомобили Subaru Liberty и WRX.

"Обычно Вам не нужна очень маленькая турбина" - подчеркивает Дэвид - "температура газов на выпуске достаточно высокая. Поэтому большие турбины имеют некоторые преимущества, естественно за это приходится расплачиваться плавностью хода и появлением турбоямы. Выбор турбины - это всегда компромисс.".

Выпускной коллектор
"Для Hyundai Excel нам пришлось создать выпускной коллектор из стального сплава. Качественные коллекторы не имеют тенденции получать трещины. Стоимость изготовления шаблона достаточно высокая, но если Вы делаете их несколько штук - оно того стоит.

Все турбины требуют подачи масла для смазки центральной части. Большинство современных турбин используют для охлаждения воду - чтобы поддерживать не очень высокую рабочую температуру. Но некоторые турбины по-прежнему охлаждаются только воздухом. Поэтому Вам потребуется откуда брать масло и потом куда-то его возвращать.

"Датчик давления масло - обычно отличная точка для подключения подачи масла к турбине. И скорей всего Вам потрубется какаой-то ограничитель потока когда Вы используете шарико-подшипниковую турбину, чтобы не "перекормить" ее маслом.

"Для подачи масла мы обычно используем шланги с тефлоновым покрытием. До сих пор с ними не было никаких проблем. Как вариант - еще можно использовать жеские трубки в виде спирали. На выходе из турбины - хорошо иметь что-то вроде поддона, чтобы не ограничивать сток масла из турбины. Ну и конечно нужно убедиться, что используемые шланги рассчитаны на достаточно высокую температуру."

Как мы уже упомянули, современные турбины используют для охлаждения воду. Где же ее брать спросите Вы? Многие автомобили имеют системы отопления - это хорошее место для подключения. Тут важно все правильно сделать, поскольку если Вы включете печку то направление движения потока может измениться, и она пойдет через турбину обратно в двигатель. Однако это не должно быть проблемой.

Изменение программы управления двигателем
После того как Вы установили турбину, нужно внимательно изучить какие изменения требуется произвести в программе управления двигателем. И главная проблема - можно ли оставить заводской блок управления (ECU).

"Когда Вы добавили турбину, вы превысили пределы раскладок в таблицах ECU - обычно они имеют только небольшую зону выше стандартных значений. На некоторых автомобилях достаточно увеличить давление на 5 psi и Вы выйдете за пределы возможностей расходомера, такое например часто встречается на Mazda. Причина в том, что расходомеры не расчитаны на установку турбины, и поэтому давление и топливная смесь будут меньше идеальных значений.

И этому нет простого решения.

"Например у первых Hyndai Excel, которые мы турбировали мы ставили больший расходомер чтобы измерять дополнительный воздушный поток и приходилось модифицировать заводскую программу управления, чтобы она этому соотвествовала. В итоге мы установили MAP датчик рассчитанный на 2 бара и программу пришлось поменять довольно сильно, но зато мы получили больше возможностей по управлению процессом.

"В америке многие использую регуляторы топлива и низкий уровень наддува. Но это не дает хороших результатов. С таким подходом двигатель обычно захлебывается топливом, да и зажигание остается на прежнем уровне.
Ну и конечно чем выше дваление в топливной рейке тем меньше топлива может прокачать насос, поэтому бензонасос тоже нуждается в замене.

"Ну и конечно есть еще составляющие помимо смеси и зажигания. Нам пришломь немало повозиться когда мы турбировали 1.8 литровый Honda VTEC, мы использовали компьютерный блок F-CON - который прекрасно справлялся с топливом, но переходные периоды в наддуве доставили нам немало проблем."

"Ну и напоследок - неплохо проверить кривую момента на стенде, если Вы все сделали правильно то турбированный двигатель имеет очень похожую на базовую кривую момента, только как бы приподнятую" - говорит Дэвид. Запомним его свет, он знает в чем дело.