RX-8

   RX-7

   Atenza Sport

   MX-6

   MX-5

   MX-3

   TUNING

MAZDA MX-5

По своей идеологии MX-5 относится к классическим родстерам, родиной которых заслуженно признана Англия. Именно там, по слухам, он был зачат - постаралась группа автомобильных компаний, включая Lotus. Но англичане этот проект не потянули, и совсем еще сырой прототип купила Mazda. В результате получилась отличная модель, воплотившая в себе идею спортивных машин и передовые технологии. Так сказать, английский дух 50-х в японском теле 90-х.

Конструкция - в лучших традициях. Кузов двухместный, несущий, с мягким складным верхом, для снижения веса некоторые элементы (капот, крышка багажника, рамка стекла и некоторые силовые сегменты) изготовлены из алюминия. Двигатель спереди, практически в базе. В результате - идеальная развесовка по осям, 50/50. Чтобы ее не нарушить, на МХ-5 до сих пор не ставят более мощного (и значит, более тяжелого), чем 1,8-литровый 140-сильный, мотора. Привод, как водится, на задние колеса, посредством механической коробки передач. Подвеска независимая, спереди и сзади на двойных поперечных рычагах.

Пропорциями МХ-5 напоминает Lotus Elan 50-х. С момента предыдущего теста автомобиль дважды обновляли. В нашем распоряжении - последняя модель, продажи которой только-только начались. От первозданного МХ-5 не осталось и следа: все внешние кузовные детали и светотехника - другие, подъемные фары заменены блок-фарами. Но пластика и пропорции остались неизменными - легкий и живой автомобильчик. От предыдущей модели нынешняя отличается опять же светотехникой, более агрессивным передним бампером со встроенными круглыми противотуманками и новыми 16-дюймовыми литыми дисками. А еще новый МХ-5 похож на Jaguar XK-8, особенно спереди - те же "глаза", "рот" (точнее, "пасть") и горб на капоте. Дизайн, конечно, разрабатывался под убранную крышу, но, будучи поднятой, она облик машины совсем не уродует.

Погода отличная, поэтому от тента избавляемся сразу, и, надо отметить, быстро - необходимо лишь разблокировать пару замков и подать крышу назад, что по силам и одному человеку. Но посидеть под "крышей" все же попробовали. Результат ожидаемый - нехватка места по высоте и сильно ограниченная обзорность по бокам и назад. Кроме мягкого верха можно заказать жесткий, тоже съемный, с обогреваемым задним стеклом (пластиковое окошко тента тоже с обогревом). Без крыши совсем другое дело - и светло, и дышится легко. И салон можно получше рассмотреть. Подобно кузову, он основательно переработан. От интерьера образца 1989 года остались дефлекторы системы вентиляции и приборный щиток (появились, правда, электронный одометр и алюминиевые ободки приборов). Расположение самих приборов не изменилось: уровень топлива, тахометр (с красной зоной от 7000 об./мин.), давление масла, спидометр и температура двигателя.

Салон в целом произвел хорошее впечатление, хотя дизайнерскими изысками и богатством материалов он не блещет. Порадовали посадка и эргономика.

Ноги вытянуты, спина почти вертикальна, оптимальный по диаметру и сечению руль Nardi - на нужной высоте (регулировок не имеет), маленький рычаг КПП - под рукой, педали на нужной высоте. Рычаг ручного тормоза расположен так, что если его не отпустить, включать передачи будет неудобно. Кроме того, расположение ручника должно понравиться тем, кто любит применять его в управлении.

Новые кожаные сиденья с развитой боковой поддержкой и интегрированным подголовником имеют только две регулировки - по длине и углу наклона спинки. И, надо сказать, лучше вписываются в интерьер, чем старые. Вообще, салон тесноват - сидишь словно в кокпите, но зато при очень "крутых" маневрах, когда боковая поддержка сидений не справляется, седоков надежно фиксируют близко расположенная обивка двери с одной стороны и высокий тоннель трансмиссии с другой. Обзору вперед немного мешает низкая рамка стекла. Переключатели системы вентиляции показались слишком мелкими.

Объем багажника оказался больше, чем ожидалось. Под капотом привлекла внимание растяжка опор амортизаторных стоек - элемент, введенный в 1994 году одновременно с появлением 1,8-литрового двигателя (есть еще и 1,6 литровый).

Двигатель на холостых урчит достаточно шумно, но урчание это приятное. Чтобы уверенно тронуться с места, обороты необходимо поднять до отметки 2500-3000. Да и вообще двигатель их любит - для поддержания активного темпа движения опускаться ниже указанных не стоит.

В районе 4000-4500 об./мин. - заметный подхват. Работа коробки безупречна - короткие ходы, четкие, однозначные и в то же время легкие переключения. Ощущения при разгоне никак не вяжутся с заявленными восемью секундами - "виноваты" шум двигателя и ветра, а также отлично настроенный выхлоп. После 120-130 км/ч от всего этого закладывает уши - кажется, что скорость перевалила за 200. От завихрений в салоне спасает дефлектор за спинками сидений.

Руль острый и понятный, с четким нулем, реакции быстрые. Соответственно, минус - при парковке баранку одной рукой не покрутишь, да и в движении обе верхние конечности при деле.

Подвеска под стать рулю - по-спортивному жесткая, она добросовестно повторяет профиль дороги, и машину изрядно трясет на неровностях. Комфортом здесь и не пахнет - он принесен в жертву управляемости. Устойчивость потрясающая. В поворотах МХ-5 ведет себя как породистый заднеприводник, занос легко корректируется рулем и газом. Кайф.

Тормоза понравились и по воздействию, и по эффективности. Свободный ход педали великоват, поначалу это доставляет неудобства, но адаптируешься быстро. АБС вмешивается в дело вовремя и корректно, не досаждая без надобности неприятными стуками и вибрациями на педали.

Да, открытое авто дарит совершенно особые ощущения - соединив самое лучшее от машины и мотоцикла. А поездки вдоль моря "сорвут крышу" у кого угодно. Пожалуй, это стоит потерь в комфорте и практичности.

© Мотор Июль 2001

Видео с Mazda MX5 >>>

  ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ                                                                                     Mazda MX5 RS II

1 Поколение

2 Поколение